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“颠覆与涅槃，颠覆自我与重新涅槃，让公司在变革中更完美的蜕变。”这是小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏，在2024年开年时候说的话。如今2024年已经过去了一半，小鹏汽车的处境，似乎并没有变得更好，反而是状况不断。

据不完全统计，近一年来，从小鹏汽车离职的高管班组，并不在少数。从此前宣布加入英伟达的智驾负责人吴新宙，到后面的AI负责人刘兰个川（Patrick）、软件负责人Parixit Aghera，再到此次离职的矫青春，小鹏汽车近一年都处于内部动荡之中。而在这种动荡之外，小鹏汽车也正在经历一场“冰与火”的生死较量。

今年三月份，小鹏汽车晒出了2023年成绩单，这一年小鹏汽车活得着实艰难。财报显示，2023年小鹏汽车亏损扩大近104亿元，毛利率降至个位数，在“蔚小理”中毛利率垫底。

分季度来看，小鹏汽车在去年四季度的收入创了新高，但净亏损相比前几个月明显收窄。‌看起来小鹏汽车的情况，似乎在变好，但实际上却非如此。

根据小鹏汽车公布的2024年6月份销量数据显示，‌今年6月份小鹏汽车，共交付新车10668辆，‌同比增长24%。‌而今年前6个月，‌小鹏汽车一共交付了52028台，‌去年同期为41435辆，‌同比增长26%。

一是小鹏汽车的销量虽然有所增长，但始终处于月销一万台的“生死线”之下，规模始终上不去。根据最新的销量数据显示，‌小鹏汽车在2024年1月至6月期间，累计交付新车共52028台，‌这一数字同比增长了26%。‌具体到6月份，‌小鹏汽车的销量达到了10,668台，‌与去年同期相比增长了24%，‌与上一个月相比则增长了5%。

算下来小鹏汽车在今年上半年的平均月销量，仅为8600多辆。按照这个标准，努力了大半年的小鹏汽车，目前实现的销量，不仅达不到何小鹏此前定下的年交付28万辆车的年度目标，甚至距离月销一万台的“生死线”也相去甚远。

二是对比同板块来看，小鹏汽车被“友商”拉开的差距进一步扩大了。相关统计数据显示，今年1月到4月，AITO问界、零跑、极氪的累计销量，分别为110400辆、47944辆、47191辆，分别实现了666.5%、255.9%、102.5%的同比增长。而曾经并驾齐驱的理想汽车、蔚来汽车前4个月的累计销量，则分别为111996辆、45116辆，同比增长39.41%、14.57%。销量持续走低的哪吒汽车，今年前4个月的累计销量33451辆，也超过小鹏汽车；就连刚刚上市的小米SU7，截至4月30日锁单量，也已经达到了88063台。

就盈利能力和现金流而言，在“蔚小理”三家中，如今的小鹏汽车，在现金流、盈利能力等诸多方面，已经全面“垫底”，亏损“失血”更是在进一步加速。

针对逐渐“掉队”的现实，小鹏汽车早在去年，就开始积极寻求“转型”，但如今看来转型的效果，似乎并不理想。

首先，是思路定位上的老问题，仍然没有得到有效解决。小鹏汽车在“蔚小理”中起步较晚，但小鹏G3的定位最低，属于10万元区间的紧凑型车。而在这个价格段，恰恰属于国内10万级新能源车竞争最激烈的区间，前有自主牌子，后有二线新势力，可以说G3一诞生，就处于整个板块竞争最激烈的板块。

尽管小鹏之后推出的P7售价，在20万以上、销量不俗，对牌子定位有拉高作用，但随后推出的P5，又重回10万区间之内。但P5面对的对手，比亚迪秦PLUS、埃安S以及零跑C01，实力均不容小觑，且各有过人之处。简言之，与自主车型相比，P5没有“以大压小”的过人之处，与二线新势力相比，又缺乏性价比，其销量表现不佳也在情理之中。